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Neste fim de semana [dias 01 e 02/10], a CPTM realizará obras de modernização e intervenções de manutenção em suas seis linhas. Com isso, a operação terá mudanças em horários e trechos específicos. Os trabalhos serão realizados em horários de menor movimentação, a fim de gerarem o menor impacto possível aos usuários. Veja como fica a operação em cada linha. Linha 9-Esmeralda [Osasco-Grajaú]: das 18 horas de sábado [1/10] até o fim da operação comercial de domingo [2/10], os trens da Linha 9-Esmeralda retornarão da estação Presidente Altino, devido a serviços de implantação de componentes do sistema de alimentação elétrica dos trens e serviços de manutenção do equipamento de via entre as estações Osasco e Presidente Altino.
Linha 10-Turquesa [trecho Capuava-Ribeirão Pires]: das 22 horas de sábado [1] até as 8 horas de domingo [2], equipes da CPTM realizarão serviços de manutenção entre as estações Capuava e Ribeirão Pires. Por esse motivo, os trens circularão com maior intervalo médio no trecho.
Linha 11-Coral [trecho Guaianazes-Estudantes]: das 4 horas até o fim da operação comercial de domingo [2], será realizada a substituição de equipamentos do sistema de alimentação elétrica dos trens entre as estações Ferraz de Vasconcelos e Suzano, ocasionando maior intervalo médio entre os trens.
Linha 11-Coral [trecho Guaianazes-Luz]: das 18 horas de sábado [1] até o fim da operação comercial de domingo [2], haverá serviços de manutenção no sistema de alimentação elétrica dos trens na região da estação Guaianazes. Em razão disso, os trens circularão com maior intervalo médio.
Linha 12-Safira [Brás-Calmon Viana]: das 18h de sábado [1] até o fim da operação comercial de domingo [2], a CPTM realizará manutenção no equipamento do sistema de alimentação elétrica dos trens entre as estações Jardim Helena e São Miguel Paulista. As intervenções provocarão aumento no intervalo médio entre os trens.
As estações Engenheiro Cardoso e Itapevi, da linha 8-diamante (Júlio Prestes/Itapevi) da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), têm caminhos perigosos para os deficientes visuais que dependem da orientação do piso tátil. As duas paradas foram reformadas em outubro de 2010.
Na estação Engenheiro Cardoso, por exemplo, um dos trajetos sinalizados esbarra em uma coluna.
Em outro local, o piso termina de repente, sem apontar nenhuma direção.
Na Itapevi, quem desce pelo elevador na plataforma 2 (com direção à estação Julio Prestes) e segue o piso tátil para a direita pode bater na parede de uma sala. Já a sinalização para esquerda acaba em um corrimão embaixo de uma escada.
Resposta
A CPTM informou que as estações Itapevi e Engenheiro Cardoso foram construídas na década de 80 e que os pilares não poderiam ser removidos, mas que a sinalização instalada segue as normas da ABNT.
De acordo com a companhia, o piso tátil não foi feito em volta do pilar porque tem de ficar a uma distância segura da plataforma.
A CPTM informa que a barra de ferro é um corrimão direcional que indica que a pessoa pode seguir para a esquerda ou para a direita.
Nem o corrimão nem o pilar, afirma a empresa, diminui a segurança.
A companhia diz que irá reforçar a sinalização e corrigir uma falha no piso que leva o deficiente até uma sala em Engenheiro Cardoso.
As obras entre Itapevi e Amador Bueno devem terminar em 2012.
O prefeito de São Bernardo do Campo, Luiz Marinho, participou ontem (29) de uma reunião no Ministério do Planejamento, em Brasília, para tratar do resultado do financiamento que será destinado à cidade dentro do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) Mobilidade Grandes Cidades. Na ocasião, secretários e chefes do Executivo de 24 municípios do País incluídos no programa serão informados sobre a destinação de recursos, para São Bernardo o total de financiamento pleiteado para as obras passam de R$ 2 bilhões.
Entre os projetos que a Administração pleiteia está a instalação de dois corredores Leste-Oeste e Alvarenga. O primeiro ligará a Rua Tiradentes, no Bairro Santa Terezinha, até a Rodovia dos Imigrantes. Já o do Alvarenga terá início na Estrada dos Alvarenga, na divisa com Diadema, e chegará até a Avenida Robert Kennedy, no cruzamento com a Avenida Piraporinha. O valor do financiamento é R$ 280 milhões.
São Bernardo pretende construir 11 corredores de ônibus na cidade com financiamento do Banco Interamericano do Desenvolvimento (BID). Entre as regiões atendidas estão o Montanhão, Ferrazópolis, além das vias Jurubatuba, Galvão Bueno, Faria Lima, João Firmino, Humberto de Alencar Castelo Branco e Senador Vergueiro. A previsão é que as obras iniciem em 2012. Já os recursos do governo federal para o Metrô Leve, projeto do governo do estado, também serão anunciados. O PAC financiará R$ 1,7 bilhão para a construção do monotrilho que ligará São Bernardo à Estação Tamanduateí do Metrô, em São Paulo, passando por São Caetano do Sul e Santo André.
A Prefeitura de São Bernardo empregou R$ 1,3 milhão para o projeto funcional, repassado a Secretaria dos Transportes Metropolitanos em setembro do ano passado, com o qual o governo do estado solicitou financiamento ao governo federal (PAC). A administração também participou da captação de R$ 28 milhões junto ao governo federal para a realização do projeto básico, que terá o custo total de R$ 44 milhões.
Dando continuidade ao projeto de expansão da mobilidade dentro do município, esta semana a prefeitura substituiu 50 ônibus. A ação aconteceu com uma parceria entre a Prefeitura de São Bernardo e a SBCTrans (concessionária do sistema de transporte coletivo). Dos 50 novos ônibus, 20 integrarão a frota e 30 substituirão veículos antigos, totalizando 385 veículos, para 59 linhas, transportam cerca de 6,5 milhões de passageiros por mês. A aquisição dos novos veículos é parte do Plano Diretor de Transportes Urbanos (PDTU), iniciado em 2009 para reestruturar o transporte público municipal.
Em 2010, foram entregues 62 micro-ônibus e 20 convencionais e, em 2009, 25 veículos do tipo padron, de 15 metros de comprimento, e mais 50 ônibus convencionais, o que acarretou um investimento de R$ 39 milhões.
De acordo com Luiz Marinho, é uma das prioridades da gestão do PT em São Bernardo; "Em 2 anos e 9 meses de governo, entregamos 207 novos ônibus, sendo 45 como acréscimo de frota e o restante, substituição. Em janeiro de 2009, o município contava com 340 veículos rodando, e agora já ampliamos para 385, de uma frota total de 420. Com a renovação da frota, a idade média dos ônibus passou de 6,6 anos para 4,5 anos, abaixo da exigência contratual, que é de 5 anos", disse.
Os 50 novos ônibus começaram a funcionar ontem (29) sendo que os 20 veículos priorizarão as regiões do Alvarenga, Cooperativa e Vila São Pedro. O investimento da SBCTrans foi de mais de R$ 14,6 milhões. Paro o secretário de Transportes e Vias Públicas, Oscar Silveira Campos, todos os esforços da prefeitura também enfocam a inclusão social. "Cerca de 55% da frota já têm a acessibilidade necessária, o que não acontece em nenhuma [outra] cidade do País", pontuou.
A Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU) recebeu nesta quinta-feira (29/9) cinco propostas para a elaboração do projeto executivo do trecho Barreiros (São Vicente) – Terminal Porto (Santos), com 11 km, do VLT da Baixada Santista. As propostas passarão por análise técnica de uma comissão da EMTU e o vencedor desta etapa da licitação deve ser conhecido até novembro deste ano. O trecho é considerado prioritário no projeto e corresponde a primeira etapa da licitação.
As propostas foram apresentadas pela Engevix Engenharia e pelos consórcios: Executivo SIM RMBS (Vetec Engenharia, Opus Oficina de Projetos Urbanos e Pólux Engenharia); Integra Baixada (Lenc Laboratório de Engenharia e Consultoria, Hidroconsult Consultoria, Estudos e Projetos, Noronha Engenharia e Tekhnites Consultores Associados); MWH Brasil/EBEI/Fernandes/MK (MWH Brasil Engenharia e Projetos, Empresa Brasileira de Engenharia de Infraestrutura, Fernandes Arquitetos Associados e MK Engenharia e Arquitetura); Projeto VLT ( Setepla Tecnometal Engenharia e Sistran Engenharia).
A previsão da EMTU é que o projeto executivo esteja pronto até o primeiro semestre de 2012 e as obras comecem em junho de 2012. O VLT faz parte do Sistema Integrado Metropolitano (SIM) da Baixada Santista, que abrange todo o sistema de ônibus metropolitano e a construção e operação da primeira etapa do VLT.
No dia 06 de outubro, a EMTU receberá as propostas para o projeto executivo do trecho Conselheiro Nébias-Valongo, no trecho santista da linha.
O transporte ferroviário de cargas e as companhias ferroviárias brasileiras são tema do livro “Transporte Ferroviário: história e técnicas”, de Silvio dos Santos, publicado pela editora Cengage Learning.
O livro analisa o contexto histórico das ferrovias brasileiras, desde o surgimento das primeiras estradas de ferro até os dias atuais. A obra dá um panorama geral sobre a evolução do setor, não só no Brasil, mas também na América do Norte e na Europa, abordando as mudanças pelas quais o transporte ferroviário de cargas passou ao longo dos anos. A abordagem vai dos vagões de carga aos trens de alta velocidade. Ao fim, o autor foca nas soluções operacionais que estão surgindo e as melhorias que elas trazem ao setor.
A obra é voltada para estudantes de engenharia, pesquisadores e profissionais da área de ferrovias, logística e transportes. O autor, Silvio dos Santos, é engenheiro civil formado pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, com ampla experiência no setor ferroviário. Santos trabalhou no Metrô SP, Fepasa e Ferronorte e foi professor na área de logística da USP, UFSC e Unisantos, entre outras.
“Transporte Ferroviário: história e técnicas” estará à venda nas livrarias de todo o Brasil a partir da próxima semana.
29/09/2011 - Folha de S. Paulo *Por Jurandir Fernandes
As últimas pesquisas mostram que, pela primeira vez em 40 anos, o transporte coletivo voltou a crescer em relação ao individual. Em setembro, inauguramos a primeira fase da Linha 4 - Amarela. Conhecida como a linha da integração, ela irá reduzir em 20% o fluxo de passageiros das estações Sé e Paraíso do metrô, oferecendo novas opções para os usuários do transporte público de São Paulo.
O Estado responde hoje por três em cada quatro passageiros de transporte sobre trilhos do Brasil. Esse número se expande cada vez mais, com a ampliação da estrutura física, a aquisição de trens e a diminuição dos intervalos de espera.
Prova disso é que, de 2007 a 2011, o aumento de viagens diárias (incluindo metrô e trens da CPTM) foi superior a 40%, passando de 4,5 milhões para 6,4 milhões. Em 2014, chegaremos a impressionantes nove milhões de passageiros.
Os investimentos feitos também contribuíram para que se promovesse uma importante mudança na cultura dos habitantes da região metropolitana da capital. A última pesquisa origem-destino do metrô mostrou, pela primeira vez em 40 anos, que o transporte coletivo voltou a crescer em relação ao individual. Isso resulta em menos poluição, menos trânsito e mais qualidade de vida para todos os cidadãos.
Contribuiu para esse novo cenário a implementação de medidas de política tarifária que permitem a transferência livre entre CPTM e metrô e a integração desses ao bilhete único da capital, a preços reduzidos. Por sinal, hoje o sistema metroferroviário se apresenta como aquele com a menor tarifa de transporte público da cidade.
A ampliação da rede física segue a pleno vapor. Somente em 2011, são quatro novas estações na Linha 4 - Amarela, o que implica mais 5,4 quilômetros na rede, que se aproxima cada vez mais da população.
Até 2014, vamos implantar 30 quilômetros de metrô em São Paulo. Serão outras cinco estações na Linha 4 - Amarela; oito na Linha 17 - Ouro, que passará pelo aeroporto de Congonhas e pelo Morumbi; uma na Linha 5 - Lilás, em Adolfo Pinheiro; e oito no monotrilho da Linha 2 - Verde, até São Mateus, na zona leste.
Alcançaremos, assim, uma média recorde de 7,5 quilômetros por ano em novos trilhos.
Em relação à CPTM, as nossas ações envolvem reforma de estações, entrega de novos trens, modernização de linhas e de sistemas de sinalização, telecomunicações e energia. Aproveito a oportunidade para esclarecer a população acerca de alguns mitos criados durante as campanhas eleitorais e reproduzidos no artigo de Eduardo Fagnani publicado neste espaço, em 8 de setembro.
Sobre o metrô do México, citado por Fagnani, é importante identificar que ele abrange trens de superfície e estações elevadas. Se considerarmos, portanto, a rede de trens metropolitanos, observaremos que São Paulo conta com 331,4 km de trilhos contra apenas 201 km do sistema mexicano.
Outro fator de extrema relevância é a fonte dos investimentos. Enquanto em outros países os recursos vêm dos governos federais, em São Paulo não se recebe um centavo de investimentos diretos da União. Vale observar que a prefeitura passou a repassar recursos para o metrô, medida tantas vezes prometida, mas que só foi de fato adotada recentemente.
Lembro também da importância do transporte público na preparação para a Copa do Mundo. Investiremos R$ 2,5 bilhões na modernização das linhas 3 - Vermelha do Metrô e 11 - Coral da CPTM. Assim, vamos dobrar a capacidade de passageiros por hora exigida pela Fifa na hora dos jogos.
Se governar é escolher, optamos por dar prioridade absoluta ao transporte sobre trilhos. Já temos um caminho definido para os próximos anos. A meta é trilhá-lo com rapidez, responsabilidade e eficiência, em sintonia com o desenvolvimento crescente de nossa metrópole. *Jurandir Fernandes é secretário de Estado dos Transportes Metropolitanos de São Paulo
Os trens da CPTM da Série 1100 popularmente conhecido na linha 7 como "Trem pequeno" ou simplesmente "Pequeno" circula desde 1956 logo de sua chegada.
A Era E.F.S.J.(Estrada de Ferro Santos á Jundiaí.)
Chegada do Trem no Porto de Santos entrega da The Budd Company a E.F.S.J.
Interior do trem da Série 101 original.
Bem antigo né? na verdade é o trem das séries da CPTM mais antigo e em operação,o"Toshiba" série 4800 ou conhecido na EFS/FEPASA/CPTM como "Jotinha" hoje está fora de operação na companhia desde 30 de Abril de 2010, era de 1957 mas entrou em operação apenas em 1958.
TUE "Toshiba" da Estrada de Ferro Sorocabana
A Estrada de Ferro Santos á Jundiaí. (Wikipédia)
Em 13 de setembro de 1946 a São Paulo Railway foi encampada pelo governo brasileiro em virtude do fim da concessão dada aos ingleses para explorar a rota Santos a Jundiaí.Em 27 de setembro de 1948 o nome da companhia foi alterado para Estrada de Ferro Santos a Jundiaí, ainda o mais pronunciado nos dias de hoje.A Santos a Jundiaí foi uma das 18 ferrovias que formaram a Rede Ferroviária Federal(RFFSA) em 1957. Mesmo tendo se transformando em subsidiária de uma empresa maior, ainda seria mantida como pessoa jurídica distinta e continuou com seu tradicional nome até o ano 1969, ocasião em que todas as integrantes da RFFSA, enfim, foram extintas.Sua malha então passou a formar a 9ª Divisão Operacional da RFFSA,pertencia ao Sistema Regional Centro Sul. Em 1975, foram extintas as divisões operacionais e o que era Sistema Regional Centro Sul passou a se denominar Sistema Regional nº 4(SR-4), com sede em São Paulo, e que também incorporou o sistema de trens de subúrbio da antiga Estrada de Ferro Central do Brasil na Grande São Paulo.
Os trens da série 1100 em 1956 formavam a série 101 pela estatal E.F.S.J. (Estrada de Ferro Santos Jundiaí),e eram conhecidos como "Budinhos" ou "Budinho" apelido este relacionado com o fabricante "The Budd Company" hoje "ThyssenKrupp Budd".
Série 101 (212) Foto: Autor desconhecido
Estes trens circulavam na recém criada "E.F.S.J." com plena eficiência,a população ainda era tão baixa e a demanda do serviço era tão tranquila, que no pedido feito a "BUDD" foi solicitado que os carros motores viessem com dupla cabine de operação. Nos finais de semana,o carro motor era desengatado dos carros reboques e fazia o trajeto como uma automotriz entre Santos e Jundiaí nos finais de semana,em alguns casos dependendo da demanda até 2 carros reboques eram adicionados totalizando 3 carros.
Podemos notar nesta imagem um trem da série 101 apenas com o carro motor.
Abaixo uma imagem aproximada.
A Cabine 02 do trem da série 101.
Abaixo chegando na estação da Luz em São Paulo.
Tracionavam com carros reboques durante a semana entre diversas rotas totalizando 6 carros entre Perus - Paranapiacaba,Pirituba - Mauá,Francisco Morato - Santo André,Francisco Morato - Paranapiacaba,Paranapiacaba -Pirituba,Pirituba -Mauá,Pirituba - Rio Grande da Serra ,Francisco Morato - Ribeirão Pires,Caieiras - Ribeirão Pires , Caieiras - Mauá entre outras rotas, as estações de maior movimento até então eram,estação Luz e Roosevelt (Atual Brás),da estação Luz partiam os trens de longo percurso da Companhia Paulista de Estradas de Ferro (C.P.E.F.) e da estação "Roosevelt" os trens de subúrbio e de longo percurso da então estatal E.F.C.B. (Estrada de Ferro Central do Brasil),o trem de longo percurso "Santa Cruz" que partia da estação Roosevelt ligava São Paulo ao Rio de Janeiro.
Série 101 ao lado de um trem da C.P.E.F.Companhia Paulista de Estradas de Ferro.
"Santa Cruz" Partindo de Roosevelt atual Brás.
Em alguns períodos, durante os finais de semana, desciam três ou 6 carros para Santos,tracionados a partir de Paranapiacaba pelo "Loco breque" até Raiz da Serra,de Raiz da Serra até Santos eram tracionados por locomotivas a diesel,em geral uma RS1 ou "Lambreta" Ge 64 Ton, o trecho entre Paranapiacaba e Santos em ambas as vias do funicular tanto da "serra velha" quanto da "serra nova" nunca foram eletrificadas,apenas nos anos 70 com a construção da cremalheira no leito na antiga "serra velha" passaria a ser eletrificado entre Paranapiacaba e Raiz da Serra, interessante ressaltar que em Paranapiacaba os pantógrafos chamados popularmente de "Balão" do 101 eram baixados em Paranapiacaba e ficavam assim até o seu retorno de Santos,anos mais tarde com a migração da população de outros estados, e a chegada das indústrias automobilísticas em São Caetano do Sul, Região do ABC Paulista, houve um aumento bem considerado no número de população local e migratória em São Paulo,consequentemente aumentava o número de passageiros que utilizavam o trem como meio de transporte o que forçou a estatal E.F.S.J. a adquirir 26 novos carros específicos para a rota partindo de Jundiaí a Santos,eram os trens da série 141 adquiridos já no período de integrada a R.F.F.S.A.
Série 141 E.F.S.J./R.F.F.S.A.
Asim que os novos trens da série 141 começaram a circular entre Santos e Jundiaí e posteriormente Campinas à Santos,os trens da série 101 passaram a ter como rota definitiva, os trechos entre Jundiaí e Paranapiacaba passando apenas a cumprir rotas de subúrbios.
Os motores de tração do série 101 não tinham altura suficiente para pegar nas roldanas do funicular e desciam tranquilamente a serra como podemos conferir na foto abaixo.
Vemos que na serra nova desciam os trens com carros motores e com carro reboque, na imagem abaixo o trem passa pelo viaduto da Grota Funda.
Série 101 na estação Luz.
Série 101 no Lavador Barra Funda.
Série 101chegando na estação Água Branca na foto de Flávio Michelini.
Série 101 em Paranapiacaba.
Série 101 na estação Luz na foto de Carlos Alberto Brandão.
Na antiga estação Barra Funda.
Abaixo vemos um vídeo bem antigo dos trens da série 101 na E.F.S.J.
A Era RFFSA/CBTU.
No dia 22 de fevereiro de 1984 foi constituída a CBTU com a missão de planejar, realizar estudos, projetos, implantar e construir o transporte de pessoas, operar e explorar comercialmente, ficando sob a responsabilidade da RFFSA, o gerenciamento do transporte de carga sobre trilhos. A CBTU se transforma em uma empresa subsidiária da RFFSA.
Os sistemas ferroviários aos poucos são transferidos da RFFSA para a CBTU, que passa a gerenciar primeiramente, em 1984, São Paulo encampando a antiga estrada de ferro Santos a Jundiaí (E.F.S.J.) e estrada de Ferro Central do Brasil (E.F.C.B.)e Rio de Janeiro. Em 1986 começam a receber as primeiras modificações ,os trens da série passaram a ter portas do salão de passageiros trocadas por portas sem "respiro",(no vídeo acima podemos notar que ainda tinham portas com respiro),os pantógrafos balão foram substituídos porém mantidos o mesmo padrão,troca de revestimento do piso, e houve também a reconfiguração do posicionamento dos assentos,desde que deixaram de fazer a rota Santos a Jundiaí,as cabines secundárias nunca mais foram utilizadas,sendo estas excluídas dos carros no mesmo período de 1980 permitindo a inserção de mais 4 lugares ou dois bancos,estas modificações foram realizadas nas oficinas da Lapa região de São Paulo. Abaixo,algumas imagens no período CBTU.
Chegando na Estação Caieiras com destino a Mauá.
Com destino a Luz chegando em Caieiras.
Pantógrafo do tipo "Balão"
Podemos notar as portas já sem os "Respiros" apenas com as janelas padrão em acrílico.
No Lavador Barra Funda.
No período CBTU, com a grande alta no número de passageiros e que aumentava a cada dia, os trens começaram a sentir o peso da idade, por muitas vezes protagonizavam falhas operacionais de deixar qualquer controlador de operações de cabelo em pé e com a pulga atrás da orelha, para evitar situações desta ordem,nos horários de pico que correspondiam entre 05:00 as 08:00 e das 17:00 as 20:00 era comum uma locomotiva a diesel ser adicionada e tracionar os trens desta série, no período da manhã,em geral uma locomotiva GE64 ou GE80 Ton. conhecidas como Lambretinhas,estas após o horário de pico ficavam sempre em prontidão em pontos estratégicos da E.F.S.J.para um auxílio rápido no caso de falha ou avaria dos trens de subúrbio.
A lotação passou a ser um problema sério,e começam a surgir nas linhas da Antiga E.F.S.J. os "Pingentes" e "Surfistas Ferroviários", os "Pingentes" eram caracterizados por pessoas que permaneciam dependurados nas portas do lado externo dos trens, e os "Surfistas Ferroviários", viajavam em cima dos trens,o que gerava um grande número de acidentes envolvendo quedas e descargas elétricas aos que acidentalmente tocavam a rede aérea na tentativa de equilibra-se.
Nesta imagem vemos os pingentes na área frontal e nas portas que circulavam por muitas vezes abertas.
Vemos nesta Imagem de Fabiano Louzada o 101 em trecho da E.F.S.J.
101 em Paranapiacaba.
Série 100 Na era CPTM.
A CPTM teve sua criação autorizada pela Lei nº 7.861, de 28 de maio de 1992, segundo a qual a nova companhia deveria assumir os sistemas de trens da Região Metropolitana de São Paulo, operados pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos – CBTU (Superintendência de Trens Urbanos de São Paulo – STU/SP) e pela Ferrovia Paulista S/A – Fepasa, de forma a assegurar a continuidade e a melhoria dos serviços. Cenas de centenas de usuários pulando nas vias para passar de uma plataforma e outra, trens viajando de portas abertas e composições completamente depredadas eram bastante comuns. Neste ano, eram transportados diariamente 894 mil usuários.
A CPTM assumiu a CBTU – STU/SP (atuais Linhas 7,10 e 11/12) e começando a operar, efetivamente, em abril desse ano. Intervalos nos horários de pico, em algumas linhas, eram de até 20 minutos. A frota herdada pela companhia se encontrava bastante deteriorada, o que leva a implantação do primeiro programa de modernização das composições (PQMR), envolvendo mais de 500 carros. O número de passageiros transportados por dia cai para 800 mil.e a série 101 fizeram parte deste novo programa ainda em 1997.
Os Trens da Série 101 foram todos recolhidos da atual linha 7 Rubi final de 1996 e começo de 1997 após atos de vandalismo em grande parte das estações e em uma pequena parte da frota que trafegava entre Jundiaí e Paranapiacaba e a partir de 1997 os trens da antiga linha A, tiveram suas rotas apenas entre Pirituba e Paranapiacaba para reforma de trens e estações.
A Série 101 passou por modernizações tendo os trabalhos executados pela MAFERSA Material Ferroviário S/A E Cobrasma Companhia Brasileira de Materiais Ferroviários,a MAFERSA modernizou os Carros Pares e a COBRASMA os carros ímpares.
A modernização incluiu,novo painel de Comando,novo revestimento interno,reconfiguração e modernização dos assentos,distribuição dos sistemas elétricos e Pneumáticos,novas portas,nova máscara,sistema ATC,isolamento das portas entre os carros,pantógrafo Balão substituído pelo modelo Faivelley,faróis entre outras modificações.
As configurações técnicas a seguir foram extraídas da comunidade S.A.C. Sociedade Amigos da CPTM Tópico da série 1100.
Formação básica : MC+R+R1
Características
Formação TUE: MC+R+R1
Fabricante: Budd/MAFERSA
Ano de Fabricação: 1957
Origem: EUA
Ano Operação: 1997
Caixa: Aço Inox
Bitola: 1,60 m
Quantidade de Portas/Carro: 8
Linhas de operação: 7/10
Composição Linha 7: 6 Carros
Composição Linha 10: 6 Carros
Dimensões
Altura Carro: 4,121 m
Altura Pantogr. Abaixado: 4,655 m
Altura Pantogr. Levantado: 7,010 m
Altura Boleto ao Piso: 1,362 m
Altura Boleto ao Eixo Engate: 0,927 m
Largura Carro: 3,057 m
Largura Portas: 1,20 m
Comprimento MC/: 25,907 m
Comprimento R/R1: 25,907 m
Peso MC: 58.500 Kg
Peso R: 39.500 Kg
Peso R1: 36.500 Kg
Diâmetro das Rodas: 36 pol.
Capacidade e Desempenho
Esforço Trator: 15.304 Kgf
Potência Contínua: 1.224 Kw
Velocidade Máxima: 100 Km/h
Aceleração Máxima: 0,50 m/s²
Desaceleração Max. Freio de Serviço: 0,77 m/s²
Desaceleração Max. Freio Emergência: 1,10 m/s²
Raio Mín Curv Horiz.: 76 m
Lotação MC: 58+234
Lotação R/R1: 68+238
Lotação TUE: 904
Situação da frota, em junho/2008:
Frota total: 23 unidades (de 1101 a 1123)
Unidades ativas: 20
Unidades inativas: 2 (1103 e 1117)
Unidades baixadas: 1 (1103 1203- acidente de Perus)
Primeiro Trem da Série 1100 ex série 101 Pronto e entregue na oficina LAPA trata-se do 1101.
Novo Painel de comando do trem da Série 1100 ex série 101 com controle unificado "Budd Mafersa"
Aspecto interno dos Carros da Série 1100
Em 28 de Julho de 2000 um acidente tira de circulação o trem da série 1100 , 1103 - 1118,o acidente de Perus que vitimou 9 passageiros fatalmente e deixou mais de 70 feridos deu baixa em 3 carros 1103,1203 e 1303, o carro 1103 que era cauda no trajeto Luz a Francisco Morato foi atingido por um trem sem freios modelo Mafersa 1700.
Mafersa 1700 Sobre o trem da série 1100.
Cabine do 1118 ao fundo vemos o "amontoado" na cauda do trem.
Carro 1203 no pátio Lapa dias atuais.
O último acidente registrado com um trem desta série ocorreu em 23/12/2010 quando um trem da nova frota de trens da CPTM série 7000, colidiu com um trem da série 1100 que fazia transposição de vias partindo da estação Luz,não houve feridos e nem danos consideraveis no trem da série 1100 que teve apenas estribos danificados, o trem da série 7000 continua até os dias atuais fora de operação.
Dano no estribo do trem da série 1100.
Danos causados no trem da série 7000 (Q07 - 7025) pelos estribos do trem da série 1100.
Os trens da Série 1100 nos horários de pico operam no "Loop" da linha 7 entre Caieiras e Barra Funda, e nos horários fora de pico cumprem as mais diversas rotas entre Jundiaí e Luz e ocasionalmente atente a linha 10 da CPTM seguindo até Rio Grande da Serra.
Série 1100 na estação Piqueri Linha 7 Rubi.
1100 na via auxiliar de Caieiras.
1100 Oficina Corretiva Lapa
Cabine de comando série 1100.
Estação Barra Funda.
Este bem judiado na Antiga estação de Francisco Morato.
Oficina Lapa.
Carro Reboque ex- carro motor ainda ostenta a máscara antiga.
Brilho característico do aço inox BUDD.
Chegando na Estação Água Branca, Linha 7 Rubi.
Chegando na Estação Caieiras, Linha 7 Rubi.
Estação Caieiras, Linha 7 Rubi.
Abaixo alguns vídeos do trem da série 1100.
Neste Vídeo podemos notar que o trem está com as sapatas travadas no rodeiro,gerando muita fumaça.
Aqui vemos um 1100 sendo rebocado por uma locomotiva a diesel.
Por muitos e muitos anos ainda veremos esta magnífica série de trens circulando na Companhia,é pioneiro no transporte de passageiros na atual linha 7, foi o primeiro trem em aço inox a circular na E.F.S.J. atual Linha 7 e 10 da CPTM e é hoje o veterano de todas as demais séries da Companhia.
Matéria: Denis Castro
Pesquisa: Wikipédia, e Blogs em geral.
Imagens: Denis Castro,Ivanir Barbosa,Fabiano Louzada,Carlos Alberto Brandão,Flávio Michelini,Sergio Martire,Vanderley Zago e Ricardo Toshima.
